BLOG

Začátky

Začátky

by Robert Stejskal

Přinášíme vám již 7. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Vážení čtenáři, rád bych se omluvil za delší přestávku způsobenou nedostatkem času a energie pro cokoliv dalšího. Hlavně ke psaní je třeba chuť a tu už jsem neměl. Čím to bylo způsobeno? Fokker Dr.1. Jednoduché a jasné. Učím se lítat trochu jinak a stojí to čas a peníze. Mám za sebou zkoušky na ULL a lítal jsem letounek Airsport Sonet, Atec Zephyr a Moby Dick. Teď mě čeká dvojplošník Curtiss Jenny:

01-7

….a po Sopwith Camel:

02-7

to už konečně rozjedu naplno s Red Baronem:

03-7

Opět mě čekají začátky, na které se těším. Pokud vzpomenu na začátky u letectva, tak byly mnohokrát úsměvné ale i neveselé. To je asi tak všude, co?

Psal se rok 1995 a my měli za sebou padákovou přípravu, která byla při škole v Brně a probíhala ve Vyškově a prakticky v Prostějově. Měly jsme suprovýho instruktora a konečně se začínalo něco dít. Do té doby jsme byli posluchači v lavicích a na buzeráku. Maximálně občas někde s blembákem a aspikem v Malhostovicích na cvičáku. Padák nás rozdělil na ty, co se tím baví dodnes a na ty druhý, kterým když řekneš „dnes jdem skákat“, tak si nejsou ani schopni vyčistit ráno zuby, aniž by se doblili. Patřím do té druhé skupiny….

V armádě je vše o termínech a úkolech. Rozkaz zněl jasně a náš instruktor musel nechat celou bandu odskákat, i když to „trošku“ foukalo….výsledek byl všude, jen ne na letišti. Na vlastní oči jsem viděl huby od blata a ředkviček z okolních parcel. Můj první seskok mě stál bolest a obrovský úsilí se ji zbavit. Popruhy mě zmáčkly vejce a posunuly přes stydkou kost někam k žaludku. Do té doby jsem netušil, že by to bylo vůbec aspoň trochu možný. Je. Tak pálivou bolest jsem nikdy nezažil. Snažil jsem se sedací popruhy narvat víc pod zadek, bohužel to nešlo. Statečně jsem bojoval o záchranu rodu až do dotyku s moravskou hroudou. Nic nemohlo být krásnějšího než tento okamžik….navíc, jsem byl skoro jedinej, kterej přistál na letišti. Samozřejmě, jediným důvodem bylo to, že jsem to neřídil. Ti co řídili byli jinde. Druhý seskok jsem tam byl taky. No, hnus. Dal jsem jich během let dohromady povinných 16 a bastafidli. Netoužím a nelituju. Jeden z nás si vysloužil dokonce přezdívku Para, neboť to miloval „víc“ než kdokoliv jinej. Dodnes mu tak říkají.

V roce 1996 začal výcvik v Pardubicích u 34. základny školního letectva. Vše bylo ještě takové, jak za starých časů před 89. Zelené uniformy, modré lampasy, hnědý polobotky, brigadýrky, šedý hadry a pilotní odznaky nad kapsou. Vše bylo jiný než dnes. Učebny, styl výuky a přezkoušení…netvrdím, že to bylo špatný. Vše má svý. Samozřejmě, to vše pouštělo trochu hrůzu i nadšení do věcí příštích. Někdo vyfasoval bezva instruktory, někdo ne. Obecně byli všichni rádi, že to začalo. Nicméně, nakupilo se toho hodně. Vše co jsme potřebovali tady nám prostě škola v Brně nedala. Koncepce celé VA BRNO byla tak trošku vedle. My byli první ročník po rozdělení ČSFR a nikdo nevěděl co s náma. Tady to aspoň vše dávalo smysl. Výuka technické části, předpis pro typ a ostatní předpisy, které se týkaly lítání v Pardubicích. Hlavně neuvěřitelná halda čísel ne jen technických, ale i takových, jako znát z paměti odlety na zálohy (kurzy, časy, rychlosti, výšky, ladění frekvencí, zbytky paliva, technické parametry letišť a bezpečnostní výšky). Znalosti letecké frazeologie byly na hodnotě nula. Lítání v pracovních zónách na Z-142 bylo dle mapy i GPS, ale třeba na Delfínu to bylo bez GPS a jen dle ARK (automatický radiokompas, ukazoval pouze jen kde je přívodní radionavigační stanice, resp. mohla to být „dálná“ nebo jakýkoliv rozhlasový vysílač na zemi, což instruktoři občas zlomyslně přelaďovali a pokud sis neodposlechl frekvenci (měla být v morseovce), tak bylo naladěné ARK na písničku a tys suveréně letěl na vysílač někam na Český Brod a ne na LKPD PK. Samozřejmě, kurs vypovídal jinam, ale elév toho má tolik na pozorování, že ho zastavil až hlas instruktora.

Létání na Z-142 mohlo být bezva, ale na pozadí všeho tu bylo pár věcí, který tento dojem dokázali pokazit. Tak první – dostali jsme volačky dle české frazeologické abecedy. Dostal jsem Boženu… Atmosféra konkurence (všichni věděli, že nás budou rozdělovat na 3 grupy: roury, náklaďáky, mixery…..skoro všichni chtěli to první), lety s „proslulými instruktory“ a samotný stroj, který nesnášeli i někteří instruktoři, kteří na něm měli nalítáno o pár desítek hodin víc než my. První let na L-29 byl sice fofr, ale přistání s ním s ohledem na Z142, bylo piece of cake.

Každopádně, jsme na Zlínu lítali pestrou paletu úkolů, VFR/IFR DEN i NOC, navigační, lety ve formacích, akrobačku. Bylo to hezký. Ubytování na letišti tak hezký nebylo. Žili jsme v šíleným baráku, který byl dlouhý tak, že na WC jsme po chodbách jezdili na kole. Vyhnout se na vstřícných kurzech byl zážitek i pro kaskadéra. Stále jsme byli jen v „další činné službě“ a tak pro nás platil režim, včetně toho, kdy máme být v posteli. Ráno jsme povinně museli dle komoušskýho předpisu jít na zdravotní prohlídku a pak na snídani. Pokud Vás čekal let s některým oblíbeným instruktorem, tak vám opravdu chutnalo.

Před lítáním nás čekalo přezkoušení, brífing, pokec s instruktorem, čekání na let, rozbor letu, a někdy těch letů bylo i čtyři. Od dubna do konce června jsme nalítali asi 60 hodin. Poslední let byl noční s inspektorem a na nic víc jsem se netěšil víc, jak na chvíli, kdy se druhej den probudím a budu vědět, že to je za mnou. Sranda, je že když po letech jsme si s klukama u piva povídali a vzpomínali na starý časy, tak to měli všichni stejný.

V roce 1997 jsme začali výcvik na L-29 a o tom se rozepíšu příště.

https://www.facebook.com/flyingcirkus

04-7


airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

Read more

BEZ CÍLE NENÍ TREFA

BEZ CÍLE NENÍ TREFA

by Robert Stejskal

Přinášíme vám již 6. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

01

Jednu z moudrostí, které mě provázejí životem, mi vštěpil můj taťka. Pokaždé, když jsem něco ofakoval, mi bylo vysvětleno, že ¨každý je svého štěstí strůjcem¨. To mám někde hluboko v palici a tak je mi jasný, že nic zadarmo není. Že musím nejprve přiložit a pak mě teprve kamna zahřejí. Koukat do kamen a škemrat ‚dej mi teplo, pak ti dám dřevo‘ je tak trochu z cesty. Většina z nás si ale myslí, že to jde a hřeší na štěstí. Já ne. Štěstí mě provázelo a provází, ale nespoléhám na něj bez předešlé činnosti. I tahák do školní lavice je předehrou pro štěstí, že to výjde. A někdy se stane i nemožné. Tak jako mě…..

Vzpomínám si jako dnes, když jsem poprvé viděl na černobílé televizi nějakej starej film z první války. Dodnes si myslím, že to byl Blue Max nebo Stíhači, na start.

02_2015-03-06

To mě dostalo. Bylo mi asi 5 let a chtěl jsem být pilot. Maloval jsem cosi jako letadla, dokonce jeden náš známý mi dal slepené modely od Kovozávodů Prostějov či ze Směru. Cíl jsem tedy měl ale cestu neznal. Ale to je přece jedno. Cíl byl velikánskej a šel vidět už z obrovské dálky. Vše se však proti mně spiklo. V mých pěti letech jsme měli autonehodu a po ní jsem začal zadrhávat v řeči, lidově koktat. Na to, že jsem začal mluvit krátce po prvním roce, to byl pro mě šok. Nedokázal jsem říct souvisle slovo, natož větu. Jelikož jsem zářijovej, šel jsem do školy až v 7 letech. Všichni si mysleli, že se to srovná, ale zmýlili se. Prožil jsem si pár týdnů na logopedii v Brně, polykal vitamíny a mluvil s kamínkem v hubě abych pak nakonec běhal s kamínkem ve střevech. Jediný kdy jsem nekoktal bylo, když jsem zpíval. To jsem dělal rád, mám rád dodnes a s mou malou dcerunkou si zpíváme furt. Ale dokážete si představit pilota, kterej jen zpívá? Byl by to očistec pro dospělého natož pro malýho kluka, kterýmu se všichni normální mluvící děti smáli. A děti jsou sakramentský svině, co si budeme povídat… Tak jsem klukům začal dávat do držky a tím si vymezil mantinely. Peklo pro mě bylo ústní zkoušení. Bylo mi jako bych tam stál nahej a měl scvrklo. Celej sen o lítání mohl jít do kytek. Ale nešel. V mých představách, četbě knih o pilotech, hrách s letadýlky, posléze na PC simulátorech jsem to byl já kdo ten pilot je. Neztratil jsem cíl, ale kde jsem na cestě k němu a zda mi Bůh, či vesmír pomůže, jsem netušil. Ale co bylo důležité bylo to, že jsem věděl, že se jím stanu. Opravdu jsem takto přemýšlel a teď, v době kdy se znovu vydávám na novou cestu, mám tuto etapu svého života v hlavě a hledám si cíl. Ten ale nemá jméno jako ¨stíhač, ředitel, elitní popelář z Libně¨, mým cílem je být šťastnej. O to je to těžší. Ať už mě k tomu dopomůže můj e-shop, moje podnikání v oblasti financí a investic, nebo  lítání u Martina Kindernaye .
Díky holkám a pubertě, kdy jsem začal skrývat tuto logopedickou vadu, jsem zjistil, že pokud dotyčného neznám a chci to skrýt, tak to skryji. Vše je asi jen v naší palicích a my to z nich musíme nějak vymačkat. Skončila škola a otec se rozhodl, že budu vyučený zámečník jako on a musel jsem jít v roce 1988 na SOUs KSB v Brně v Králově Poli, pro brňáky v Keniku obor MSZ. Rozkóduju: Střední odborné učiliště strojírenské Královopolské strojírny Brno obor mechanik strojů a zařízení s maturitou. Díky tomuto rozhodnutí jsem zjistil, že rukama se neuživím, chybí mi fortel a hlavně chuť dělat řemeslo. Nicméně jsem to doklepal dokonce, protože jsem už v prváku byl rozhodlej, že prostě zkusím podat přihlášku na VVLŠ SNP v Košicích (Vysoká Vojenská Škola Slovenského Národního Povstání…ufff). Nějakej agitátor SSM mi dal letáčky (mám je dodnes!), na kterých jsem v průběhu života u letectva poznával dvacetiletý tváře čtyřicetiletých instruktorů a chlapů od bojových útvarů. Během učňáku jsem začal lítal na Blaníku při AK Medlánky, tehdy Svazarm. Bylo mi čerstvě 17 let a byl jsem tím naprosto pohlcen. Bylo mi jasný, že jsem jen krok od snu. Netušil jsem, že těch kroků bude mnohem víc a že budou těžký. Před maturitou v roce 1991 jsem se vydal na cestu do vojenské nemocnice v Brně, odkud mě vyrazili kvůli bílkovině v moči a plochým nohám. Odvolal jsem se a prošel. Jel jsem před lékařskou komisi Ústavu Leteckého Zdravotnictví v Dejvicích. Bylo nás tam ten den asi 8 kluků a spali jsme Pod Juliskou na vojenské ubytovně. Z osmi nás vyrazili sedm. Měl jsem štěstí na doktory. Jeden na psycho, druhej na interně. Na psychu bylo zařízení zvané ¨kombajn¨ a to jsem nedal. Zeptal se mě zda to chci zkusit znovu, možná jsem se jen blbě vyspal. Neměl jsem nejmenší chuť, protože to bylo dalších 15 minut nervů, ale řekl jsem že jo. Větší magořinu jsem v životě nehrál. Možná to nenapíšu korektně…je to 24 let zpět. Hledáte na třech světelných tabulí barevné bodky, které jsou k sobě nejblíž. Pokud to je zelená šlapete pravý pedál, modrá levý, když je to na pravé tabuli, tak tahám k sobě pravou páku a naopak. Pokud uprostřed tak prostřední pedál. Do toho všeho vám jde do ucha signál: pip, pip, pip….ten počítáte a v mezeře sdělíte číslo. No Hirošima hadr. Dal jsem to a propotil vše, tak jak nikdy. S rozbušeným srdcem jsem šel na internu a tam mi zas zjistil šelest na srdci. Tak to už neokecám. Děda srdcař, babička, matka taky….já jsem odepsanej. Doktor mě poslal ještě na nějaký echo_cosi a tam jsem strávil asi 30 minut jízdy na kole s trubkou v hubě a olepenej gelem se senzorama. Po tomto vyšetření jsem čekal hodinu, než se doktoři naobědvají a lehce vystresovanej jsem dostal štempla i z interny. Šelest byla způsobena tvarem srdce. – Někdo ho má jako hrušku někdo jako jablko – mi řekl. Pokud by ten přístroj neměly, nepsal bych dnes tento článek. Tehdy tam ten přístroj byl teprve krátce. Jel jsem domů z pocitem vítěze….

03

Po maturitě jsem vyrazil na 10 hodinovou cestu do Košic. Večer jsme šli na pivo, bylo teplo a parta byla bezvadná. Moc se mi tam líbilo, byl jsem tak blízko, a když jsem viděl kluky, co už jsou na škole, těžce jsem je obdivoval. Večer jsem ještě drtil matyku a fyziku, ráno taky, ale to se mi chtělo decentně blit. Šli jsme na přijímačky do posluchárny a po matematice jsem se cejtil jako nýmand. Po fyzice jako trotl. Věřil jsem, že snad to bude aspoň o chlup. Nebylo. Na tělák jsem ani nemusel. Přečetli jména šťastlivců (budoucí kolegové, kteří stihli ještě SU-25 a SU-22….bože, jak mě to seje!) a já mohl jet dom. Učňák, byť s maturitou, asi nebyl ten pravej ořechovej základ jako gympl.
Rok jsem bouchal jako instalatér na Brněnském výstavišti a stavěl taky stánky. Bokem toho jsem chodil na kurzy matematiky a fyziky do VUT. 50% věcí jsem nevěděl. Ztratil jsem 4 roky, ale hlavně že mám výuční list a umím svařovat.

ČSFR se škublo a pilotka měla být v Brně!!! Doma!!!!! Paráda, teď to dám!!!!! Měsíc před přijímačkami mi přišel papír, že obor se neotvírá z důvodu přehršle pilotů. To nikdo netušil, kolik pilotů během 90 let odejde. Bylo jich nakonec málo, že… Tak si Robe něco vyber! Třeba meteorologii! ….tak jo. Jdu aspoň na školu a budu u letadel. Měl jsem ale plán. Ten je vždy důležitej. Pokud tu pilotku otevřou, tak udělám maximum proto, aby mě povolili přejít o ročník níž a začít od znova, ale jako pilot. Tento plán měli ale i jiní…. Přijímačky jsem dal a 23.8.1993 jsem se stal gumou. Měli jsme docela tvrdej přijímač, ale asi jsou i tvrdší. Byli jsme záklaďáci rok a končili jsme jako četaři. Studoval jsem vše a meteorologii jsme měli zatím jen okrajově. Blížili se přijímačky a spousta z nás si podala žádost o přestup. Nevraživost tu byla hned. Jak u modelek při Miss World. Směrné číslo bylo 27 posluchačů pilotního směru. Přijímačky jsme dělali s nimi a ještě se bral ohled na výkony během studia prváku. A konexe. Z civilu jich vzali 20 a nás 7. Borci a borkyně, nebudete mi to věřit, ale já se tam dostal. Snad i za snahu. Měl jsem před sebou ty nejkrásnější prázdniny!

04

Jako to probíhalo dál? No, boj neskončil. Já si prostě vše, co dostanu, musím za trest vyžrat, abych si toho sakra vážil. Mě to ale příjde zbytečný. Proč to tak má bejt? Trestám se já sám za něco a přivolám to? Nezasloužil jsem si to snad? Proč o to mám víc bojovat? Musím to v tý hlavě přenastavit.
Museli nás nějak rozdělit. Roury, dopravka, mixéři. Jak? Leteckým výcvikem. Píše se rok 1996. Máme za sebou seskoky a já i první svatbu. Jsme v Pardubicích u 34. základny školního letectva. Už první den, kdy nás přivítali bohové plukovníci Kankia a Veselý, nám došlo, že to bude dle jejich slov opravdu řehole. Ale o tom příště….

05

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

Read more

BĚŽNÝ DEN VOJENSKÉHO PILOTA

BĚŽNÝ DEN VOJENSKÉHO PILOTA

by Robert Stejskal

Přinášíme vám již 5. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

lt01

Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, tak jste na správném místě.

Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda…..

Může bejt, možná to tak někdo někdy zažil, doufejme že ano, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že …..tak tedy projíždím ve svým postarším fáru onou bránou a salutuje mi pan Švejk, frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz. Dnes je lítání do 16.00 (běžný den, když je letová akce) a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod okolo 17.00 jde do kytek. Debrífing osádek, které se účastní takového letu se musí dít u vyhodnocovacího zařízení, které je v ¨hotovosti¨ a tím se vše tak trošičku protáhne. Dáme si po letu kafe a tak pokecáme asi o trošku déle.

Teď ale se řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole (na školní základně), jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí. Poptám se.

Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek… Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40…už jednou jsem dostal od vépéček pokutu.

lt02

Trhnu rekord a jsem za 3 minuty u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává. Pak sebou každej mele, když to kafe nemá, nebo chce lulat, nebo ho to prostě jen točí. Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. On ale už jeden byl a to v 7.05, jako vždy. Takzvané Rozhodnutí. Jako že se lítat bude, nebo zatím se to odloží. Pokud jste ten den ve funkci letový koordinátor, tak odpadá krkolomný skok z druhého patra cizího domu a odcházíte dřív, než příjde pán prstenu, abyste stihli vše před 7.05. Každá letka má vlastního koordinátora, kteří smolí tabulku letů dle osnovy výcviku, požadavků osádek a ti se pak domlouvají o využití prostorů pro lítání a časů, kdy se kde kluci budou střídat, popř. se domluví součinnost typů pro úkoly jako air-to air či společný úder na PC (pozemní cíl) v rámci nějakého cvičení. Povinností je tedy víc, ale jedna je mandatory a to být u telefonu. Máme ale ¨kost¨(mobilní interní telefon s omezeným dosahem asi 20m). Tu si předáváme pokud jde koordinátor letět a někdo tím pádem musí dostat černého Petra. V zásadě je rozhodnutí velmi podobné jako hlavní brífing. Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich nálady a dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco… Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama, ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck, pokud tam nesedí nějakej fakr, kterej vás už pošle do dža.

lt03

Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.

Je 6.40 a vycházíme z letky. UAZ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům :D!

lt04

Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, někdo v hentejonej Amerike, někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.

Máme 12 minut do deváté, když se soukáme ze smradlavýho užasu a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.

lt05

Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.

Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, navedení se zavázáním a milovaný batrflaje (butterfly je motýl, ale tyto manévry jsou vlastně BFM, basic fighter maneuvres čili dogfight….vstup pro zahájení těchto manévrů, resp. cvičných soubojů na vizuální vzdálenost, připomíná pohyb rukou pro plavecký styl motýlek).

Jsme zas v UAZu a jedem směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing. Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu. Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.

lt06

Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme stáhnout železa do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou po 18-tý hodině.

Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!
lt07

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

Read more

A-SCRAMBLE

A-SCRAMBLE

by Robert Stejskal

Přinášíme vám již 4. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

Jelikož jsem sloužil do konce roku 2014 u 211. letky, která je začleněna do systému společné ochrany vzdušného prostoru států NATO, bylo mou povinností sloužit ¨hotovosti¨. A dělal jsem to strašně rád. Na samém začátku to pro nás bylo mystérium, protože tento job patřil pouze bohům z dvacetjedniček a my, alkaři, nýmandi z druhé letky, kterým byla milostivě dána šance dělat to, co oni.
asc-stejskal-01

Výcvik do QRA (quick reaction alert, u nás -hotovost-) probíhal až jako závěr taktického výcviku. Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu, který je v nouzi, nebo je narušitel. Přivedení letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Všemu předchází procedura VID (visual identification). Jste naváděni radarem a sledováni až v centru všech akcí, kdesi v Evropě. Abyste splnili veškeré limity je zapotřebí mít vše zautomatizované tak, jako čurání poslepu do mušle, ale přes snubák.

Tak příklad: je tři ráno a vám se zdá docela slušnej sen o tom, jak se plavíte po Jadranu jako kapitán, pochopitelně své luxusní jachty, která veze neskonale krásných šest párů dlouhých, dívčích opálených stehen. Zrovna hledáte, kde nechal tesař ďouru, když v tom Vás vyděsí lodní alarm svoji pulsující fistulí. A ještě Vám ta hlava vlastnící stehna drze hlásí: Alfa skrembl – piápiápiápiá – alfa skrembl – piápiápiápiá…. S plným močákem, kterej jsem před spánkem nestačil vylejt, za což se proklínám, tupě na několik málo okamžiků koukám po místnosti a nevím, kde jsem. Pocit, že jsem doma, rychle vystřídá panika a letím na sebe naházet hadry. Spím v jégrovkách, drtičích mrazu, takříkajíc naostro a bez ponožek. Ty jdou první na tělo, pak kombinéza, boty, který mám tak navolno, abych tam jen vklouzl a při běhu neztratil. Na řadě jsou anti-g kalhoty a ….někdo do toho zvoní….

„….., to snad není možný!!!!¨ beru telefon, kolega ještě není ani v kombinéze, protože lulal.“
„Hotovost, co je!?“
„Tady WOC, diverze jsou jen Ruzyně a Vary….“
„No tak super, to mě musíš říct už teď? Nezdržuj!“

asc-stejskal-02

Kolega je už i v anti-g jacketu a rve si na hlavu přilbu, zatím co já řeším pitomce. Šourek se mi scvrknul do velikosti ořechu a v panice na sebe dostávám anti-g jacket a zápasím se zipem. Bože, jak mě se chce chcat… čas se odkrojuje svižným tempem od limitu 15 minut do vzletu. Beru železa (dvě železný krabky s nahranými daty pro let a pro záznam z něj), nákoleník a magnetickou kartu, abych se dostal z baráku ven a pak do našeho kutlochu, který se musí v době naší nepřítomnosti zabezpečit.

Běžím ve výstroji o váze 15 kil asi sto metrů, zdravím kluky špinavý a před žebříkem u gripenu předstírám, jak je vše v poho, proti čemuž protestuje prázdnej pajšl a plnej spodek. Lezu nahoru a vkládám železa do fochů v kabině, nákoleník napravo od hedapu (HUD: Head Up Display – zaměřovač s daty pro let) a usedám do ledové sedačky, což umocňuje pocit vyměšování. Venku tiše sněží a v mém úlu (ÚL- úkryt letadel) vše zní s rezonujícím klapotem.

Připojuju se na rádio, zkouším technika, který je připojen kabelem k mašině a volám na velitelské stanoviště:
„Mercury, 216, radio check.“
„216, Mercury, five by five, alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city.“
„216, copy alfa scramble.“

V otevřené kabině zvedám pravou ruku a prsty ve formátu ¨victory¨ kroužím pro znamení, že budeme spouštět APU (Auxilary Power Unit), pomocný zdroj energie. ÚL se ozvučí ječivým apůčkem, ale to už moc nevnímám. Upínám se do sedačky a kontroluju, jak nabíhají systémy a kompl. Géčko šlape jak hodinky a já si zavírám kabinu. Zahermetuju ji a v uších mi loupne. Provádím úkony před spuštěním motoru. Kontroluju navigační data, zbraňový systém, flight control system dávám do polohy ON. Technikovi ukazuju jen jeden prst místo dvou a točící se ukazováček je pro něj znamením, že spouštím motor. Motor z F-18 Hornet má dost specifický zvuk během počáteční fáze nabíhání na volnoběh a bučí jako kráva. Z hlubokého bůůůůůů do vyššího bůůůůů. Prostě Gripen na stojánce poznáte i bez očí. Na volnoběhu je zvuk velmi příjemný oproti F-16, která pronikavě piští. Takže, motor je na volnoběhu a začínám vkládat data do odpovídače a kontrolovat System computer, zda je vše PASS, tedy že vše prošlo jak má. Pokud ne, je několik způsobů co dělat, ale vše bere čas a pokud by to brzdilo v časovém limitu jednoho z nás, tak ten zdravej letí sám dělat zásah. Ale vše se zdá být OK. Beru knypl do ruky a zkouším Flight control system do mezních poloh. To samé z pedály nožního řízení. Jsem ready. Ukazuju na technika rukou, ať dají špalky pryč a že můžeme vyjet.

„Jak si na tom?¨ ptám se wingmana.“
„Jo, můžem.“

Dávám throtle na vyšší otáčky a Gripen se mi rozjíždí. Salutuju oboum klukům nalevo i napravo a oni mi hladí konce křídel, když okolo nich projíždím. Je to rituál a zatím funguje. Věřme, že fungovat bude stále. Moc bych si to přál.

„Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31.“
„216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?“
„Ready“ potvrzuje mi wingman, že je připraven si psát. Jelikož vyjíždí jako druhý, tak je o trošku v nevýhodě.
„216, ready to copy.“
„Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 320.“

Opakuji celou větu, kterou si heslovitě píšu na stehno do nákoleníku a přitom pojíždím. Je ještě tma a displeje mám na noční mód, což mi znesnadňuje psaní resp. čtení. Ale pamatuju si většinou vše. Ve stresu je ale člověk rád, že se může kouknout, co mu říkali. Najíždíme na dráhu a zapínáme přistávací světlomety. Proti nám lítají bílé vločky na pozadí tmy a spící Čáslav je mi u zadku,…é… tedy za zadkem. Třetina města (vojáci :D) bude vědět, že je alfa, zbytek si bude stěžovat na hluk. Dostáváme povolení ke vzletu:

„216, you are cleared for departure, when airborne contact channel two approach.“
„Tower, 216, cleared for take off.“

Máme 14 minutu, když pouštím brzdy a dávám forsáž. Gripen s radostí hrne vzduch do svých útrob a já se zamačkávám do sedačky. Za 20 sekund pouští brzdy moje dvojka. Je to moment, kdy se můj čumák zvedá do nebe a sahám na páku podvozku. Jak je čerstvě nasněženo, udělám za sebou oblak bílého sněhu a zmizím do tmy. Jen plamen za zadkem prozrazuje směr vzletu. Zatím letím v přímém kurzu 317° a rozbíhám letoun na rychlost 0.9 M. Pak začínám stoupat a držím tuto rychlost, dokud nebudu ve výšce cca 10 km.

Točíme do leva a dvojka mi dává po vzletu info: „Two, airborne, tight on 2 miles.“

Vím tedy, že je v pořádku a má radarový kontakt na mé letadlo ve vzdálenosti dvou mil. To nám zabezpečí dekonflikci a můžeme letět i v těch nejhorších srágorách a budeme o sobě vědět. „216 flight, channel two push.“

Přecházíme na eprouč a ten nás za chvíli předá na bojovej kanál GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Dává nám info o tracku a potvrzuje, že stále nenavázal spojení s Prahou. Během patnácti minut se dostal právě k Praze. V letové cestě je spousta jiných airlinerů a borci, jako my, musíme najít ten správnej. Naštěstí v noci je provoz menší a na hladině 320 byl jen jeden. Dostali jsme povolení pokračovat supersonicky. Tak hurá! Jsme od něj asi patnáct mil a máme rychlost asi 1,2M. Ze země ho stále vyvolávají na nouzové frekvenci a my se blížíme na druhou míli. Světla stále více zobrazují siluetu dopraváku, když Turci za beranama bojasa zjistí, že je někdo stále vyvolává.

asc-stejskal-03

Buď spí, nebo prostě mají nouzovou frekvenci ztlumenou, aby je to nerušilo v rozjímání nad podstatou úžasného islámského světa v naší bídné, křesťanské Evropě. A vzhledem k tomu, že si zřejmě špatně naladili frekvenci Prahy a nikoho během minimálně 20 minut neslyšeli, což je asi v prostoru nad frekventovanou Evropou přinejmenším hodně divný, tak začali něco dělat. My jsme se k nim nedostali blíž než nad 1 míli, když Turek znuděně odpověděl Praze, jako že je vše ok a nic se neděje. Bez omluvy, prostě asi měli trošku víc práce v kokpitu než obvykle a hold se to prostě někdy stane. Potvrdil jsem GCI naváděči, že náš task je terminated a děláme odval směrem k chladnoucí posteli, tam někde dole ve tmě, ve které na mě čeká má přepychová jachta. Je mi jasný, že s mým štěstím, jak zavřu oči, budu na ni sloužit jako eunuch, co mu ufikli místo vajec klobásu a místo kapitánské exploze budu jen a pouze závistivě implodovat.

asc-stejskal-04

Letíme ve formaci radar trail, radarový řetízek, a dostáváme povolení klesat z letové cesty. Už letíme subsonic a klesáme na FL120 směrem CF NDB. Pokračujeme kolem spícího městečka Čáslav, až skoro k Chotěboři, kde točíme na FAF (final approach fix) pro přistání ILS na dráhu 31.

Máme 3600 ft QNH (přepočteno na oblastní tlak) a rychlost 250 KIAS (uzlů). „216 flight, gear gear go!“ velím dvojce a oba vysouváme kopita. Dvojce se automaticky vypne radar, stejně tak mě, ale já ho nepotřebuju. On ano, jelikož stále udržuje 2NM a potřebuje referenci. Tak má v úkonech ho znovu zapnout. Gripen stále udržuje předpokládaný memory track a hned si sám zachytí cíl (lock on, říkáme, že si ho lokne).

„Bravo, gear down, tight on“, potvrzuje mi kolega
Vše je jak má a přecházíme na „přesného“.
„Čáslav Precision, 216 leader, gear down, established in localizer runway 31″.
„216, proceed via own navigation, you will be monitored“.

Přistání v noci a v mracích je velmi nepříjemná záležitost a je nutno někdy vypnout antikolizní světla, neboť tento stroboskopický efekt dokáže velmi znepříjemnit celou pilotáž. I tak máte pocit, že jste zavření ve světelné kouli podivné barvy a hustota oblaku vytváří dýmové efekty. Do toho, když blikají antilolizní, máte pocit, že se svět točí, ale vy musíte letět rovně. Ideálka pro tzv. iluzi za letu. Pocit, že vše je jinak, než je ve skutečnosti. Musíte věřit jen a pouze přístrojům.

asc-stejskal-05

Vypadl jsem z mraku a proti mému světlometu lítají rozzuřený vločky ve velikosti volských ok. Léta praxe vás zanechají v klidu, koukáte jen do hedapu a kontrolujete parametry letu. Levá ruka vám funguje automaticky s plynem a pravá dává minimální impulzy do řízení. Mám 150 uzlů a úhle náběhu 11°. Při dosednutí 12° a rychlost 140 knotů. Jelikož sedám na fast strip, tak jen jak to jde jedu doprava do slow stripu. Bravo sedá taky na fast, tak musí mít volno, kdyby opakoval. Vjíždím na spojku delta a čekám na speed kontrol od wingmana. Dostáváme backtrack a pojíždíme zrychleně zpět po dráze do hotovosti. Předjíždím „štencla“, protože zajíždím jako první na hotovostní stojánku. Technik mě navádí před úl a až jsem v pozici pro vypnutí motoru, vypínám na jeho pokyn.

„Mercury, 216, kilo one“.
„Mercury, 222, kilo two“.

Oba máme vypnuté motory a hučí už jen apůčka. Vypisuju flight log letounu a otvírám canopy (překryt). Technik s úsměvem leze nahoru s rozsvícenou baterkou a já mu chystám display s daty pro jeho kontrolu. Buď mi ukáže – vypni APU -, nebo nech to běžet a vystup si. Ukazuje mi gestem, jako když chcete někoho podříznout, ať to vypnu. Vypínám a lezu mokrej ven. Je mi zima a netuším, co budu od čtyř do rána dělat, protože jsem ještě nadopovanej adrenalinem až po konečky vlasů. Procházím kolem tatrovek s petrolejem a chlapi za volantem mě zdraví. Pro všechny je ostrej vzlet zážitek. Každej má ty svoje limity a činnosti, který musí zvládnout a všichni se cítí být součástí týmu, jehož výsledkem je to, že se vrátíte zdraví a bez průseru zpět.

Jsem v našem kutlochu a sundávám si hadry. Samozřejmě, že zas vyzvání telefony. Teď jsem do prkna teprve došel!!!! No a je tu stížnost na hluk a policie ČR vyšetřuje oznámení na nadzvukovou ránu. Rány, pro přesnost. Volá samotný zástupce velitele základny. Vysvětluju, že vše je košer a povolení jsme měli. Bere to v pohodě a přeje dobrou noc, či co mi z ní zbylo. Stahujeme data do PC z letu a střídáme se do sprchy. Kecáme a rozebíráme let i s naváděčem, co nás vedl. Asi v pět se rozhodneme si jít zas lehnout. Zaberu tak okolo šesté.

Je neděle a doufám, že kluci příjdou z letky trošku později než v sedm ráno. V sedm je tu náš Sheldon a pěkně mi popřeje dobré ráno. Zrovna jsem ve snu jako eunuch na jachtě domaloval holkám nehty a chystal jsem je holit. Zachránil mě od jisté sebedestrukční imploze.

asc-stejskal-06

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

Read more

ŽIVOT ZAČÍNÁ NAD 4G

ŽIVOT ZAČÍNÁ NAD 4G

by Robert Stejskal

Přinášíme vám 3. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

V roce 2003 jsem dostal příležitost letět do Anglie a splnit si tak další klukovský sen. Tím bylo si zalítat nad hrdým Albionem a spatřit tak zemi, kterou jsem znal pouze z příběhů čs. pilotů, kteří zde bojovali za svůj i cizý stát . Mým úkolem zde bylo se vycvičit v létání pro mise Close Air Support, tzv. CAS (čti kes). Jedná se o přímou leteckou podporu a dle mého úsudku to je jeden z nejdůležitějších nástrojů vedení moderní války. Předsunutý letecký návodčí (FAC = forward air controler), často v týlu nepřítele, navádí letoun pomocí jednoduchých procedur na malorozměrné cíle, leckdy skryté např. někde v křoví je zapikanej sniper. Pilot sám ho neuvidí a tak FAC (čti fak, nebo efejsí) je jeho prodlouženým zrakem.

Problém je, že často se cíl nalézá v blízkosti civilních oblastí a tak všechno musí být přesný a jasný. Pokud ne tak je průser a civilní sluníčkáři vás bez mrknutí oka odsoudí jako nemorální skvrnu jejich světa. Ale nevidí, že často jde klukům dole o čas, vy slyšíte v rádiu palbu a křik, všechno je stresující a vy nechcete nechat na holičkách vlastní kluky, pro které jste jedinou nadějí. To je naše práce, kterou milujeme, které si váží kluci dole. Práce podhodnocena i finančně, pokud budu brát standarty v jiných zemích NATO. Někdy mám pocit, že zázemí letecké základny je nejspokojenější, když se nelétá. Nemluvím o technickém personálu ale o lidech v teple u kafe. Odbočil jsem až příliš… Takže zpět.

4g01Momentka ze cvičení v Anglii

Tehdy bylo nádherný léto, které tam nepamatovali léta a tak nás letecká základna RAF Leeming na severu Anglie přivítala zalitá sluncem. Nádherný letní den. Vystoupili jsme z vlaku po 4 hodinách. Na ten jsme sedli v Londýně po zhruba 1,5 h letu z Ruzyně. Píšu v množném čísle, neboť se mnou cestoval Honza z FAC, který se měl zdokonalit v jeho branži. Nyní je už Honza veterán z několika misí v Áčku a pokojně dosluhuje na metrologii na jedné z našich leteckých základen. Můj job byl ten letecký, ale i teorie trošku praxe v navádění jako FAC ve Skotsku. Celé to školení bylo u JFACTSU (Joint forward air control training support unit), odloučeném pracovišti, které suportovala 100.SQN RAF s letouny Hawk. Nádherný pohled na stojánku je když tam stojí 20 letadel, černých jak noc, vyblýskaných jak psí kulky a na směrovkách bílé lebky s hnáty.

4g02

Momentka ze cvičení v Anglii

Symbol letky ze 30-tých let, kdy sloužila kdesi na Dálném východě. Byl to znak na vlajce v jednom bordelu. Dali si ho do erbu a královně nalhali, že jde o smyšlený symbol. Ve znaku je moto: Sarang tebuan jangan duolok, v překladu Don’t disturb hornest nest, nedráždi sršní hnízdo.

4g03
Tak tohle budu lítat! Byl jsem strašně zvědavej, protože v roce 2002 jsem začal na Alce a trošku CASu už měl za sebou a to i na cvičení Flying Rhino 2003. To pokračovalo každý rok a stalo se legendou. Všichni nás vítali velmi přátelsky a moje čerstvá angličtina STANAG 2222 dostala ukrutnej záhul. Skoro polovinu jsem nerozuměl a tak jsem se furt ptal, abych tu druhou dobral. Pokud jsem se bavil se Skotem tak jsem ani ty otázky nedával. Zbytečný … shit čte šájt, day dáj a slovo fukinl bylo pro mě záhadou samo. Nedoporučuji ho moc používat, je to fuckin‘ hell . Byl jsem jediný pilot v naši skupině. Zbytek byli FACi, většina poddůstojníci a tak jsem je mohl vidět mimo jen ve veřejným baru s diskotékou OAK LEAF. Vše na základně v marriage quarter. Rozdělený vše včetně ubytovny a jídelny. Důstojníci jedli a pili v přepychu leštěnýho dřeva a tlustých koberců. Přibral jsem tam 5 kilo za měsíc, takže mi chutnalo a pivo bylo plnotučný.

4g04

Momentka ze cvičení v Anglii

Za měsíc jsem tam nalétal asi 17 hodin, což se mi nepovedlo už nikdy poté ani před tím. Letoun Hawk pokládám za brus, který předčil dobu. Co se týče letovými parametry tak L-39 strčí do kapsy a v mnoha ohledech i L-159. Záleží co od letounu očekáváte. Pokud schopnost tolerovat chyby v pilotáži pak L-39 je sweet. Pokud sakra divokou lasičku v kurníku pak tedy Hawk. Má nadzvukový profil, mokré křídlo, plovoucí výškovku, nízkou hmotnost a silný motor. Pilotáž je velmi příjemná, sedačky Martin Baker komfortní a je úžasně obratný. Já se tehdy zamiloval a pokud bych mohl tak bych měnil. Mít ho doma v garáži by bylo jako tam mít porsche místo oktávky. Můj instruktor byl Martin „Sinx“ Sinclair, 52-letý bělovlasý komik, který znal kdekoho a všichni znali jeho.

4g05

Můj instruktor byl Martin „Sinx“ Sinclair

Omšelá kombinéza, čaj s mlíkem a sušenky, samej vtípek a rozumy. Stali jsme se přáteli a píšeme si dodnes. Lítal jsem s ním rád a on se mnou taky. Vidět ho lítat a být v kokpitu s ním pro mě byl zážitek jako později v Gripenu s Peterem Lindénem ve Švédsku. „We fly to fun“ bylo jeho krédo. Zpět k Sinxovi. Jeho rukopis lítání byl ďábelský a mě tím ohromil. Do té doby jsem s nikým takovým nelítal. Ve Skotsku jsme lítali i v 5 metrový výšce, většinou okolo 15-30 metrů. Rychlost 420-520 uzlů. Popisovat nádheru Skotska z takového úhlu pohledu ani asi nelze, to chce zažít. Lítání v údolích velkých kopců a skal, vidět bílé útesy z východní strany Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších.

4g06

Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších

Tehdy, když jsme dělali akrobačku po dogfightu s Harrierem a dělali prvky nad mořem směrem k New Castlu, mě Sinx řekl jedno moudro, které mně vjelo pod kůži jako nic před tím: „ Life starts beyond 4 G, Robert“ … Život začíná nad 4g … Pokud to převedu do obyčejného života, tak mě neuspokojuje nic co je pod pomyslných 4g. To jsem si tehdy uvědomil a stalo se to moji součástí. Možná to už bylo, ale nedokázal jsem to pojmenovat. Začal jsem si život užívat dle toho kréda. A létání stejně tak. O to víc poslední rok mé kariéry, ale o tom jindy.

4g07

Momentka ze cvičení v Anglii

Před odletem do Anglie jsem měl PLN (předpoklad letecké nehody) a to dost vážný, kdy mě šlo fakt o kejhák. Při cvičném letu na L 159 A jsem v náměšťském prostoru prováděl útok na zámeček u obce Kněžice. Nácvik bombardování z horizontu v módu odhozu CCIP byl jedním z položek na seznamu mé kartičky, dle osnovy bojového výcviku L-159. Tehdy ani nebyly spárky, tak i můj první let s ALCOU byl na sóle.

Při opravě zamíření (impulz do řízení s okolonulovým násobkem) jsem ve stejný čas dostal kopanec (asi turbulence na hraně lesa) . Letoun se mi zbláznil na výšce 1000 feetů při 420 knotech. To co budu popisovat netrvalo dle záznamu ani 2″ . V krátkosti, 3x jsem udeřil hlavou do knyplu a 3x do záhlavníku. Letoun se okamžitě vzepjal s násobkem 7,8 g a já vrazil poprvé hlavou do knyplu. Naštěstí jsem měl štítek dole. Ty vrypy byly docela hluboký.

Na knyplu je spousta ostrých kloboučků a možná bych si jeden odnesl ukotvenej v čele. Hned na to se cukl dolů se čtyřma negativníma géčkama hlava mi letí dozadu. To vše si pro jistotu zopáknu ještě 2x.

Neměl jsem zdání o své poloze, spíš tušil. Co si pamatuji tak spoustu prachu, listy ve foliích z rozšklebenýho nákoleníku okolo mé poletující hlavy, propiska urvaná ze šňůrky, která se pak našla zabodlá kdesi pod sedačkou, podivný zápach (měl jsem masku na obličeji!), který jsem cítil i během bouračky v mým prvním autě. Čas se mi v hlavě natáhl na dostatečně dlouhou dobu, abych mohl uvažovat co dělat. V nestabilním profilu letu mohou kormidla ve vysoké rychlosti fungovat obráceně a já totiž s pohybem těla (stále jsem držel knypl) působil proti pohybu stroje. Napadlo mě, že až zas půjdu hlavou do knyplu zatáhnu, co to půjde. Nebo jdu ven. Snad nahmatám madla horkýho křesla.

Tímto zásahem do řízení se mi letoun ve stoupání lehce zhoupnul ale stoupal! Nešel už dolů. Pokud by šel, šel bych ven já. Během těchto 2-ou sekund jsem ztratil 700 stop výšky. Měl jsem asi 100 metrů k tomu tohle nepsat. Kolik milisekund lze snad i spočítat. Trošku jsem se hodil do klidu a přemýšlel co mám říct na mém kanálu č. 2 „Náměšť Approach“. Je jasný, že letět úkol dál je totální blbost a musím přistát. Netuším, co je nebo na letadle není. Tak jsem oznámil ukončení úkolu, možnou nouzovou situaci a vyžádal návrat. Dukovany šly vidět z dálky a letoun bzučel jakoby nic.

Cestou mě ukrutně cukalo v pravém stehně a tak jsem si do něj vší silou vrazil pěstí, až jsem skoro štěknul. Nebylo to poprvé, co jsem toto cukání zažil. V roce 1992 jsem se na plachťáku dostal do vývrtky v malé výšce a to nad brněnskou ZOO. Kochal jsem se nad žirafama a fuk – byl jsem tam. Vybral jsem to tak nízko, že jsem sedal kolmo na dráhu.

Po přistání v Náměšti jsem hned na stojánce nahlásil případ veliteli křídla a šel napsat výpověď o události a vypsat pár lejster. Byl čtvrtek a já v pondělí letěl do Anglie. Takže jsem opustil rodnou hroudu s tím, že netuším, na co doma přijdou a co se mnou bude. Kdo chce psa bít …. a hůl jsem si přinesl sám. Netěšil jsem se domů a to i proto, že Anglie mi dala trošku víc, než lítání doma.

Po příjezdu zpět jsem dostal za úkol udělat přednášku z aerodynamiky na dané téma. Nikdo z nadřízených si však nechtěl dělat zle tam vejš (kromě důkladného rozboru letu a to včetně grafů čehokoliv) a tak bylo vydáno nařízení k provádění těchto úkolů pro LOW LEVEL FLYING. Ale jak tomu technicky předejít vzalo za své. Mě vymáchali hubu v tom, že takto se oprava na zamíření nedělá a ať jsem rád, že budu dál lítat. Když jsem to psal Sinxovi, odpověděl mi s tím, že tomu už vůbec nerozumí. Místo aby mi poděkovali a dali metál, dostanu vztyčený prst. Já aspoň zapil vše ve zdraví. Rád se vrátím ve vyprávění o Anglii, letům CAS, o cvičeních v Německu, Norsku, Švédsku, Belgii, misích v Litvě a naší QRA, přeškolení na Gripen, lety na taktických simulátorech i o samotném začátku mého vojenského létání a jeho konci. Provedu Vás životem vojenského letce tak, jak ho neznáte.

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

 

Read more

RED AIR FORCE

RED AIR

by Robert Stejskal

Přinášíme vám 2. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

RED AIR jsou tools -nástroj- pro výcvik BLUE FORCE. To je pouze holý fakt. Je daný plán jejich činnosti, omezení zbraní a jejich taktický level a chování. Na druhou stranu, arab se bude chovat v naturelu jinak než Angličan. Dosahy raket redů jsou taky tak nějak spíš odtušeny, protože nikdo netuší, co Rus má kromě vodky schované na skladě. A tak jsme určeni na pondělní misi jako Red Force i my Češi.

Dosahy raket máme poloviční než Blue a navíc jen dvě FOX 1 (pasivní). Neseme i 4x FOX2 (IR), fléry a kanon. Jedinou výhodu co máme je skutečnost, že bráníme západní pobřeží Šlesvicka-Holštýnska a tím jsme blíž k našemu letišti, a to nám dává větší playtime. Máme povoleno se 2x regenerovat nad letištěm uprostřed pobřeží. Nad touto zemí se ve skutečnosti v historii 2 sv.v. uskutečnila nejedna letecká bitva. Má to bezesporu své osobní kouzlo. Startujeme ve čtveřici jako volačka Maiden 50. Jsem Maiden 51 v letounu 9240 s tailem “Tigerheads“. Najíždím na RWY 23 jako druhý a v intervalu 20 sec startujeme po sobě. Dnes je spottersday, tak nakláním gripen na levé křídlo tak, aby šly vidět pomalované kanárdy.

10428389_1487354141541373_1438274763550344203_o
Nakláním gripen na levé křídlo tak, aby šly vidět pomalované kanárdy

Dopolední slunce máme v zádech a pod námi jsou kumulky, které dělají na moři celkem pravidelné stíny. Jsme v prostoru s Mirage (2x) a dole v jižním prostoru jsou F-18 s polskými F-16. My hrajeme Migy 29 SMT, oni Su33. Dle briefingu máme naplánováno, že vyrazíme v jeden čas všichni hot (čelem k blue force), ale než se dostaneme na své pozice, už nás GCl (ground control interceptor) informuje, že jsou již proti nám na dálce 40 NM. Už budeme v dosahu jejich raket, ale na tuto dálku lze jejich FOX3 kinematicky vyšťavit. Letíme v boxu o stranách 10 NM a my, na čele, už točíme cold směrem k pobřeží. Tím jsme jim rakety poslali do kytek a naše 3 a 4 se dostávají o pár mil blíž a posílají nám po linku picture. Míjím čtyřku výškově o 1000 ft. Vidíme se na linku a teď i na oči. Je to Picaso, ale za pár minut to koupí Amraamem. Proti nám letí EF2000, Rafaly a Gripeny. Připravují cestu pro strikery jako TORNADA a F-16ky.

Ve vzduchu začíná být zmatek a na radaru mám díky rušení šílenej bordel. Přicházíme o další mašinu, je to spárka, která veze velitele letky českých vrtulníků. Shodou okolností jsme spolužáci z akademie všichni tři (oba ve spárce a já). Naštěstí, holka na GCl vyčítá picture naprosto bravurně. V našem sektoru jsme jen dva, tlačí se na nás fešáci s FOX3, my jim ale rušíme radary taky, takže často střílí na cíle, které ve skutečnosti neexistují. Na centrálním displeji sleduji po očku Maiden 50 jak má zachycený cíl, na který mě taskuje GCl. Jsou tam dva. Tornáda v trail formation do 2NM. Maiden 50 jde po lídrovi a tak si beru trailera. Mám lock, vidím ho už na oko, EWS na mě necvrliká, že letí raketa, ale stejně tuším za sebou chrty. Jsou daleko mimo dosah a navíc o mě neví. Sestupuji do blue výškového bloku a borci z tornáda mě zpozorovali a točí na mě hot. Hlavička sidewinderu má čistý tón a mám odjištěno. Víc nečekám a střílím na něj head on. Míjíme se asi 400 m. Jelikož nepoužili fléry, deklaroval jsem kill:

„Red Hawk, Maiden 51, Fox2, kill trailer“

Ve stoupání do RED BLOKU pravou bojovou zatáčkou o 180° jsem naváděn GCl na tři strikery na mé druhé hodině, letící na cíl na jižním pobřeží. Tornáda jsou mimo hru po naší akci jižně, tak se bude jednat o F-16. A zanedlouho mám i vizuální kontakt. Je tu sestava F-16 ve formaci echelon left, od sebe asi do 1NM. Dávám informaci pro GCI: „Red Hawk, Maiden 51, Tally three“ a snažím se zaměřit F-16 vepředu, ale nemám dostatečně silnou odezvu na IR záření. Nechávám ho tedy být a v klesání do jejich bloku odpaluji raketu na F-16 uprostřed formace. Je tu ještě jedna F-16 blíž a nalevo. Vůbec o mě nikdo neví. Netuším, proč ještě nikdo po mě nesmahnul raketu z jejich OCA fighterů. Snad díky dobrému rušení radarů mohu mít v zaměřovači tuto F-16. Je dost blízko pro IR raketu, tak volím GUN. Je na mé 10-té hodině. Mezitím si mě všiml, točí doprava a střílí fléry.

redair02Mezitím si mě všiml, točí doprava a střílí fléry…

Pak se rozhodl pro levou zatáčku, ale prochází lajnou kulí Mausseru 27 mm.

redair03
…prochází lajnou kulí Mausseru 27 mm

Dávám ,,Maiden 51, local terminate“ a pokračuji na jih, kde letí dva strikeři na FL 130. Zezadu jsem ozařován gripenem maďara a z boku ze 4 hodin EF 2000. Jsem nadohled od tornáda a z pozice 6 hodin odpaluji IR. Na radaru jsem měl i jeho lídra a ten je teď na mé 10-té hodině. Je to tak na kanon, když se tornádo probralo a prudce ve stoupání točí doprava. Gripen tento manévr nemá problém sledovat a držím kroužek na jeho zádech.

redair04Gripen tento manévr nemá problém sledovat a držím kroužek na jeho zádech

Mám poslední IR a za mnou jsou blue stíhači relativně blízko. Mezitím se regenerovali naši dva Maiden a letí směrem k nám. Potřebuji full load a to tím, že se regeneruji. Točím na sever. Snažím se již ve svém bloku udělat lock na blue, ale jsem deklarován jako killed:

„Maiden 51, you are killed“

„Copy killed, Maiden 51″

Při debriefingu se ale zjistilo, že šlo o omyl, neboť v té holomajzně se GCl spletl a označil mě za mrtvýho. To jsem ale stejně čekal a mám možnost doletět do REGENu. To je kružnice kolem „jako našeho“ letiště. Musím změnit na odpovídači mode 1 na kód pro deadmena a letět pod 350 KIAS směrem REGEN POINT. Tak letím ve svém bloku a z Regenu proti mě vyráží naše obnovená dvojice. Maiden 53 je taky killed a z jiného směru tam letí taky. V tento moment je nad zálivem celkem klid a tak blue ustanovili CAP již v našem prostoru (Combat Air Patrol → místo, kde stíhači monitorují prostor, podobné holding patternu). Tím mají nad námi výhodu a předávají si nás po datalincích mezi sebou. Občas udělají chybu a jdou blíž k nám, tím se dostávají na naše osekané dosahy FOX jedniček. Ta má nevýhodu, že je třeba ji do dopadu stále vést přes radar, ale je zas je sakra rychlá. Po oživení letíme oba ve formaci Line Abreast do 10 NM a snažíme se pomáhat zbytku Maidenů. Jižně od nás je formace Bite (F-18) a Polka (F-16). Máme sektory rozdělené BENO lajnou a tak víme, kde být (BE) či ne(NO)být. Už se nám nepovede dovést jedinou raketu. Každý na obou stranách je dost zkušený na to, aby věděl, kdy se za včas otočit, aby ji nekoupil. Tak ze sebe jen taháme rakety a je málo času se věnovat strikerům. Ale to je smysl těchto raket. Vidíme se jen na radarech a pokud i na oko, tak se udělala někde chyba. BVR (Beyond Visual Range) válka k tomu někdy sklouzne, protože chybovat je lidské. Maiden 50 jednoho honí až na kraj prostoru a tak ho nedává být a točí zpět. Airspace violation se tu trestá. Nad námi, pod námi i vedle v prostorech je normální civilní provoz a vše je dost blízko průseru. Pomalu nám dochází palivo, a tak se budeme dávat dokupy. Ještě posílám jedno Alamo 10 C na dorážejícího Maďara, který se dostal relativně blízko a neměl mě asi na radaru. Kdybych měl možnost použít AMRAAM je dole. Tím, že jsem ho ozářil spikem radaru jsem prozradil, že po něm letí FOX 1 a on by mohl přijít o guláš. Tak udělal pump a dal pokoj. Maiden 50 a 54 poletí spolu domů a já s Maiden 53 letíme taky ve dvojici. Jsme od sebe obě dvojice asi 15 mil. Maiden 54 je spárka a ta má už od vzletu míň paliva. Zadní kabina sebrala „Déčku“ cca 20% paliva. Cesta zpět nám trvá asi 20 minut, ale je na co koukat. Tak hlavně oblačnost je vždy krásná, tak typická pro mořské pobřeží severu. Ať jsem lítal v Anglii, Švédsku, Norsku, Litvě nebo tady v Německu, tak kumuly mraků mají do obrovské dálky zarovnané základny a nad pobřeží je vzrostlejší oblačnost . Svítí-li do toho slunce a země je tak krásně zelená jako tady, tak vám svět ukazuje z ptačí perspektivy svoji nádheru plnými doušky. Nad pevninou do nás kope turbulence a tak se držím trochu dál. Být nateplení k sobě by nemuselo být zrovna zdravý. Nad Schleswigem je už šrumec a řídící mají fofr. Mají tu pro návrat soustředný systém kružnic (ARC20 NM & 15 NM), které jsou rozděleny zeměpisně bodama jako Tango NW na vnějším arku nebo Tango 03 na vnitřním. Prostě lítáte clockwise po bodech na kružnici. Sedáme na RWY 23 a tak letíme přes T NW a T 36, T 03 a pokračujme přes Initial Point M 23 na break.

Break tu je mandatory na South a sedáme zase s bočákem přes 20 kt zprava. Pojíždíme asi dalších 10 minut po letišti než dojedeme na QRA stojánku. Lezu ven v neoprenu ztěžka a cítím až teď, jak jsem splavenej. Za 2 minuty po nás přijíždí kluci. Plni zážitků sedáme do VW a Helmut nás veze na letku. Všude je plno spotterů, ať je hic nebo prší. Fakt respekt! Jsou to srdcaři. Po dalších 5 minutách vystupujeme a předáváme cartridge našim lidem, kteří z nich stahují data, zatím co my se vysvlékáme z hnusně mokrých hader. Je okolo 13.00 a máme už všichni fakt hlad. Naposledy jsem jedl okolo sedmé. Jídlo je tu výborný a bohatý přílohy salátů, sýrů, salámů a zeleniny vás dosytí. Jsem jak žok.

Ještě nás čeká vyhodnocení letu, vypsat shotlog a v 16.00 začíná Comao Debrief, kde strávíme další dvě hodiny koukáním na projekci ze záznamů našich trackerů. Celou válku tu máte z pohledu Boha a vidíte co jste mnohdy ani vidět nemohly a někdy ani radši vidět nechtěli. Běží zde čas, který byl v reálu a máte možnost říct STOP v určitém čase, kdy jste něco zmáčkli nebo bylo něco důležitého. Pokud byl sestřel, tak se tato entita zabarví světle šedou. Modří se po 5-ti minutách nechávají obživovat. Sedí nás tu asi 60 lidí na nepohodlných židlích s vlkem. Končíme v 18.00 a máme toho za dnešek dost. Teď jen večeře a setkání s ostatními v Tiger Tent. Pivo mi tu moc nechutná, ale máme čas se trošku odreagovat a pokecat s našema klukama technikama.

redair05
Celý náš gang Tigerheads Bohemia

Je tu celý náš gang Tigerheads Bohemia v outfitu, který nakonec vyhraje 2. místo.


 

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

 

Read more

F-18 VS. EF200

F-18 VS. EF200

by Robert Stejskal

Přinášíme vám 1. článek z nového seriálu psaného bývalým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2015 létal se strojem JAS-39 Gripen.

Po odchodu z AČR založil firmu zabývající se prodejem leteckého oblečení a doplňků, na jejichž nabídku se můžete podívat přímo na jejich webu www.air-shop.cz. Za svoji dlouholetou kariéru vojenského pilota si vyzkoušel bezpočet strojů a postupně nás ve svých článcích se svými zážitky (nejen) s nimi seznámí…

Je středa 18.6. 2014 a já mám možnost v rámci reciproce se svézt na jiný mašině. F-18 je můj sen a dnes je ten den, kdy si ho vyplním! Navíc se jedná o let v rámci Shadow wave, tedy slotu určeném pro lety DACT, resp. jeden typ letounu proti jinému typu. A je to německý Taifun. Den předem jsem si nechal udělat přednášku pro backseat a postupy v kabině, pak následovalo upravení výstroje pro let, jako anti-g suite a helma s maskou. Byl jsem mile překvapen nad švýcarskou pohostiností. Bude to právě jejich doubleseater – Staffel 11, Swiss Air Force.

stejskalrBývalý bojový pilot AČR Robert Stejskal

Dnes tedy letíme odpoledne a děláme předletový dohovor s piloty Luftwaffe. Letíme 4xHornety a 4xEF2000. V zóně na mořem, vzdálené cca 30 minut, bohužel. Moc času tam nepobudeme. Tam se rozdělíme na smíšené dvojice a začne dogfight. Pak v těchto dvojicích poletíme zpět.

Jedeme na stojánku lehce dříve, abychom se mnou neměli hoňku. Vždy to novýmu trvá a stát se může ledasco. Letím se stejně starým klukem, který má nickname Rave. Dříve létal i Mirage.

F-18 je impozatní stroj, což poznáte už jen tím, jak vysoko je třeba se došplhat. Technik mi pomáhá se ukurtovat, což oceňuji s povděkem. Mají jiný systém poutání než my, i když máme rovněž sedačku Martin Baker. Ovšem posezení je luxusní. Kabina je velmi prostorná a sedačka pohodlná. Trošku víc čudlíků a spínačů než v Gripenu a displeje trošku menší. Mám za sebou nabrífnuto, co mám mačkat a tak mačkám.

Rave zavírá překryt a nahazuje motor. Probíhá system check a flight control check. Sedím tu už asi 20 minut a furt se něco konrtoluje. Zlatej Gripen. Tak konečně budeme pojíždět jako čtvrtí ze stojánky. Sranda je, že lídr si spletl stranu vzletu a až byl upozorněn věží, tak se omluvil a jede zpět. Nikdo zatím nevyjel a tak je to v pohodě. Projel kolem nás a divoce mával. Mě se líbí, jak to berou s humorem. Kdysi mi švédský instruktor řekl: we fly for fun. No a to platí obecně…

Jedeme okolo stojánky Gripenů. Naši technici tam jsou taky, ale nikdo netuší, kdo tu sedí… Mám rukavice, na kterou jsem si přitiskl nášivku 211.letky. Ukazuji ji přitisklou na sklo, ale jim se zdá být divný proč nějakej švýcar mává na čechy. Tak si sundávám masku a tmavý sklo. Rázem mě poznali a mávají.

fotoh01McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Vzlet je impozatní. Gripen vás vtlačí do sedačky taky, ale tohle je něco. Po vzletu mi předává Rave řízení a letím ve formaci s trojkou asi 30 minut. Doletěli jsme do prostoru, Rave si převzal řízení a rozdělili se do sektorů. Taifuny v nich už byly a čekaly na FL150. V našem sektoru poletoval taifun s číslem 30+88 pilotovaný komodorem jejich základny. Rave ho neviděl, já ano. Obecně všichni mají problém vidět cokoliv ve velikosti gripena, protože jsou zvyklý na mašiny velký jako tyhle. Tak jsem ho viděl asi dřív proto. Jsme zvyklí vidět tu naši žiletku a tohle je snad dvakrát takový.

Dali jsme se dokupy a letíme vedle sebe ve formaci line abreast vzdáleni asi do jedné míle. Na pokyn ‚Speed and Angels‘ jsme rozevřeli formaci do stran o 45 stupňů každý. Speed 360 uzlů a Angels 17000 stop. Na pokyn join up jdeme k sobě a po vizuálním kontaktu dává Rave fight is on. Míjíme se čelně asi 400 metrů a Rave vede F-18 7géčkama na one circle fight doprava.

fotoh002Eurofighter EF 2000 Typhoon

V momentě se Taifun otočil ve vertikále na nás a míjeli jsme se nosem nahoru a on mazal dolů. Rave šel po něm levým polozvratem a ten zas svíčkou nahoru doleva. Situace se opakovala několikrát. Šlo vidět jak oba stroje jsou vyrovnané ale přeci jen měl němec vždy lehce navrh. Jednou dokonce měl možnost nás ojet kanonem. Ten souboj trval nelžu 10 minut. Vertikální manévry bez omezení na AOA (úhel náběhu), které začínaly na tak malých rychlostech, byly prostě neuvěřitelné. Okolo křídel a vstupů motorů se dělaly mlhavé oblaky a já si připadal jak v ráji. Život začíná nad 4g.

Už jsme byli skoro na spodním limitu naši zóny, tzv. hard deck, když Rave s hrůzou zjistil, že je lehce pod bingo fuel (min. zbytek paliva pro návrat + odlet na diverzní letiště). Zahlásil “knock it off, knock it off“ a letíme dom. Pominu fakt, že jsem měl slíbeno, že druhej fight odřídím já.

Zpět to letěl sám a modlil se ať nesedne pod povolený zbytek. Taifun, co letěl proti nám, teď nám letí na pravém křídle s palivem v pohodě. Nemám foťák, tak si davám. Sedáme na RWY 23 po 30 minutách letu zpět. Byl to fakt fantastickej zážitek. Gripen je skvělej, ale tohle je brutální bestie, stvořená pro dogfight.

airshop

www.air-shop.cz: Jsme parta leteckých nadšenců i profesionálů od knyplu, kterým učarovala historie 2.sv.války a designu typu Flight Jacket. Mezi námi ale zároveň naleznete také klasické motorkáře, kteří cítí stejně jako Vy, jak blízko k sobě mají lidé, které vzrušuje vůně kvalitní kůže a spáleného benzínu. Hřmot burácejícího motoru a čerstvý vítr.

Na našich stránkách naleznete oblečení a doplňky o kterých dlouho sníte a nebo začnete snít. Přinášíme Vám dokonalé repliky bund válečných pilotů, ale i moderní slim kožené bundy a kabáty.

Nabízíme zboží pro ty, kteří vědí co chtějí. Pro vyjímečné s vyjímečnými požadavky. Naší prioritou je exkluzivní kvalita a následná spokojenost zákazníka, svižná komunikace a vysoký standard služeb, který jako zákazník jistě oceníte.

 

Read more

První zpráva

Dnes byl spuštěn náš nový blog. Prosím sledujte jej, budeme se snažit přinášet vždy aktuální informace. Číst zprávy tohoto blogu je možné i přes RSS kanál.

Read more